چون بر پایه ی قانون چگونگی اداره مناطق آزاد ، مناطق آزاد باید بر پایه ی هزینه–درآمد اداره شود، نمی توانید برای دولت تعهد ایجاد کنند، چون شما به عنوان سازمان منطقه آزاد یا باید دولتی باشید که از ضمانتنامه های بانک مرکزی استفاده کنید و وارد مشارکتهای مختلف شوید که مناطق آزاد ما نمی توانند این کار را انجام دهند چون دستگاه دولتی نیستند. از طرفی نیز بخش خصوصی نیستند که هنگام مذاکره زمین یا رگولاتوری خود را ضمانت کنند.
از آنجا که هسته پیشران اغلب مناطق آزاد در حوزه های بندری ، فرودگاهی ، ریلی خلاصه می شود و ماهیت لجستیکی دارد می خواهم به تفضیلی در خصوص ماهیت لجستیک مناطق آزاد و موضوعی که کمتر در مناطق آزاد خصوصا" منطقه آزاد چابهار به آن اهمیت داده شده است بپردازم .
لجستيك از جمله مهمترين بخشهاي پشتيبان فعاليتهاي توليدي و تجاري هر منطقه است. اين حوزه مشتمل بر مجموعه مولفه هاي سخت افزاري و نرم افزاري است كه امكان مديريت و جابجايي و حمل ونقل، ذخيره سازي ، تامين و توزيع كالا و نيز مديريت جريان اطلاعات مربوطه را ايجاد مي كند. در واقع مديريت، لجستيك را نيمه پنهان اقتصاد و در واقع مغفول مانده ترين، پنهان ترين و در عين حال نويد بخش ترين حوزه براي كسب وكارها دانست. نظر به اینکه سهم لجستیک در تجارت به طور متوسط حدود ۲۵درصد ارزش کالا است ، ویژگی هایی كه می تواند سهم قابل ملاحظه ای از درآمدهاي منطقه را تامين نمايد .با توجه به افق برنامه ريزي دولت در كسب درآمد 50 ميليارد دلاري از بخش ترانزيت ، سازمان منطقه آزاد چابهار مي تواند در آمدي را با بيش از 2 ميليارد دلار صرفا" از محل ترانزيت و صادرات مجدد به خود اختصاص دهد در صورتیکه مولفه آن در این منطقه ایجاد گردد.. ( ترانزیت یکی از اجزای لجستیک است که در بهترین حالت درآمدی کمتر از ۲درصد ارزش کالا را برای یک کشور به همراه دارد ) این در حالی است که سازمان در حوزه کسب درآمد 15 درصدی کالای تجاری و حداق 5 درصدی کالاهای مسافری مدیریت متمرکزی دارد و در حوزه جذب 25 درصدی ارزش کالا در حوزه لجستیک به مثابه تجربه جهانی عملکرد سایر مناطق آزاد موفق دنیا هیچ اقدام مناسبی انجام نداده است.
برآوردهاي صورت گرفته توسط كشورهاي مختلف نشان مي دهد كه هزينه هاي لجستيك در سطح ملي به لحاظ مقياس، اندازه قابل توجهي از توليد ناخالص داخلي هستند كه هدفگذاري كشورها همواره بر كاهش اين هزينه ها بواسطه افزايش كارايي نظام هاي لجستيكي بوده است. به گونه اي كه در كشورهاي توسعه يافته اي چون ايالات متحده و كشورهاي اروپايي، اندازه هزينه هاي لجستيك ملي به 7 الي 8 درصد اندازه توليد ناخالص داخلي و در كشورهاي در حال توسعه اي چون چين، هندوستان، مالزي و اندونزي به حدود 13 تا 20 درصد می رسد. مقدار اين هزينه ها در ايران هنوز محاسبه نشده، اما وضعيت نمي تواند متفاوت از كشورهاي مورد اشاره باشد. يكي از معتبرترين شاخصهاي سنجش وضعيت و عملكرد لجستيكي كشورهاي جهان، شاخص عملكرد لجستيك LPI بانك جهاني است كه از سال 2007 به طور مرتب محاسبه شده و رتبه بندي مربوطه انجام مي شود. بر اساس آخرين رتبه بندي منتشر شده در سال ،2023 كشورمان رتبه 123 را در بين 160 كشور به خود اختصاص داده است. اگر چه رتبه ايران نسبت به سال 2018 يعني جايگاه 64 افت قابل ملاحظه ای داشته است که با توجه به پتانسيلها و توانمنديهاي كشور، شكاف قابل توجهي در مقايسه با كشورهاي رقيب منطقه وجود دارد. به طوري كه از اين لحاظ، ايران پس از كشورهاي امارات رتبه 11، قطر رتبه 30 ، عمان رتبه 43 ، تركيه رتبه 47، عربستان رتبه 55 ، بحرين رتبه 59 و كويت رتبه 63 قرار مي گيرد. و در این شاخص ایران با کشورهاي بورکینافاسو، فیجي، گامبیا، قرقیزستان، ماداگاسكار، موریتاني، سوریه، ونزوئلا هم رده شده است و یکی از متهمان اصلي سوء مدیریت مناطق آزاد و ضعف مفرط در بهبود تعاملات بین المللي و منطقه اي است ( اعداد دروغ نمي گویند!!! ) آمار فوق و ديگر شواهد متعدد، نشانگر وجود ناكارآمديهايي در حوزه لجستيك است كه از ابعاد گوناگون بر بخشهاي اقتصادي و در نهايت رشد و توسعه كشور و رفاه جامعه اثرگذاري دارد. از ديدگاه سياستگذاري، بانك جهاني لجستيك تجاري دامنه اي از فعاليتهاي پشتيبان تجارت مانند حمل ونقل، انبارداري، ادغام و تفكيك بارها، سيستمهاي توزيع در داخل كشور و در سطح بين المللي، تشريفات و سيستمهاي تبادلات فرامرزي كالا و حتي امور گمركي را در برمي گيرد كه در واقع حوزهاي چندبخشي بوده و نيازمند هماهنگي و يكپارچگي نهادهاي متولي و ذينفع است. طي سالهاي اخير، كشورهاي جهان به تدريج به تدوين سياستهاي جامع و يكپارچه براي توسعه حوزه لجستيك روي آورده اند.
موضوعی که در مناطق آزاد از اهمیت به سزایی برخورداری می باشد. چرا که مناطق آزاد به لحاظ استقرار در نواحی مرزی و سواحل دریایی دارای استعداد و ویژگی بی نظیری برای ایجاد پارک ها و شبکه های لجستیکی و بنادر خشک هستند . استقرار مناطق آزاد در نقاط مرزی این امکان را فراهم می آورد که بتوان در اشتراک با کشورهای همسایه نسبت به سرمایه گذاری و ایجاد مراکز لجستیکی اهتمام نمود و شبکه های مواصلاتی اعم از شبکه های حمل و نقل ریلی و جاده ای و هوایی موجود را بهم پیوند زد و به یک ظرفیت جدید در سطح منطقه دست یافت . اشتراک در سرمایه گذاری های زیر بنائی و شبکه های مواصلاتی با کشورهای همسایه علاوه بر توسعه اقتصادی بر بستر هم افزائی توان ها ، به بالا بردن امنیت استراتژیک کشور نیز یاری خواهد نمود . البته اجرای طرح های لجستیکی با کشورهای همسایه در هر گوشه ای از سرزمین مان می تواند اتفاق بیفتد اما اجرای این طرح ها در مناطق آزاد با توجه به مقررات و مشوق های خاص این مناطق ، از انعطاف پذیری و تسهیلات متفاوتی با سرزمین اصلی برخوردار است که اجرای طرح ها را امکان پذیرتر و بسار ساده تر و در صمن به لحاظ کمی فاصله مکانی در احداث پروژه های زیر ساختی و تاسیسات مربوطه ، اقتصادی تر و دارای بازده بالاتری خواهد بود . استقرار مناطق آزاد در سواحل دریایی نیز علاوه بر ایجاد بنادر بزرگ و استفاده از ارزان ترین شیوه حمل و نقل دریایی ، این امکان را فراهم می آورد که در پارک های لجستیکی بتوان انواع خدمات همبسته و ملازم برای ایجاد یک پارک مدرن لجستیکی متکی به آخرین دستاوردهای فنی را در این پارک ها به وجود آورد . که متاسفانه 30 منطقه و 64 منطقه ویژه اقتصادی ایران به رغم وجود ظرفیتهای بالقوه و بالفعل به شرح ذیل که در مبادی ورودی و خروجی کشور قرار دارند به دلیل نداشتن متولی چه در مناطق آزاد و چه در دبیرخانه شورایعالی موفقیتی کسب نکرده اند و باعث افت شدید کشور ایران در شاخص LpI شده اند .که پیشنهاد می گردد با ایجاد ساختار در مناطق آزاد از جمله سازمان منطقه آزاد چابهار و متولی لجستیک در دبیرخانه شورایعالی ، نقش آفرینی و جایگاه این مناطق بطور شایسته مورد ارزیابی و برنامه ریزی قرار گیرد.
منطقه آزاد چابهار :
به عنوان مدخل طرح کریدور شرق ( پل ارتباطی ایران با افغانستان و آسیای میانه ) ، مدخل اتصال به بندر گوادر در پاکستان در همکاری های اقتصادی کشورهای عضو اکو با چین ، در مسیر کریدور شمال – جنوب و شرق به غرب ، دسترسی مستقل به کریدورهای چهارگانه از مسیر قره قوم و کاشغر ، هاب انرژی آتی در همکارهای اقتصادی با کشور عمان و هندوستان ، دسترسی به کشورهای شمال آفریقا و قابلیت توسعه تجارت ایران در حوزه لجستیک و زنجیره تامین کالا و ترانزیت ، ترانشیپ کالا ، ، قابلیت ایجاد یک مرکز لجستیکی برای صادرات محصولات کشاورزی به کشورهای حوزه خلیج فارس ، هاب صنایع پتروشیمی و فولاد
منطقه آزاد قشم :
وجود بندر کاوه با ظرفیت پهلوگیری کشتی های رده پاناماکس و آبخور 23 متر و با شبکه ریلی و اتوبانی که از طریق خلیج فارس به شبکه ترانزیتی کشور اتصال خواهد یافت به عنوان مکمل بندر شهید رجائی در تکمیل زیر ساخت های مورد نیاز کریدور بین المللی شمال – جنوب ، این منطقه قابلیت ایجاد مگاپورت های متکی به فناوری موج چهارم در منطقه سوزا با عمق آبخور 47 متر و پهلوگیری کشتی های غول پیکر و سوپر تانکرها را دارد.
منطقه آزاد کیش :
قطب صنعت فراساحلی کشور ، امکان پشتیبانی لجستیک از کلیه سکوهای شناور و حفاری خلیج فارس و جزایر مهم ایرانی ، احداث یک بندر با ظرفیت پهلو گیری کشتی های با کلاس 35 هزار تنی ، ایجاد هاب هوائی کارگو برای حمل و نقل مسیر شرق – غرب
منطقه آزاد اروند :
دسترسی به راه آهن سرتاسری ایران و شاهراه های مواصلاتی کشور ، بندر مجهز خرمشهر ، طرح ریلی بندر امام – خرمشهر – شلمچه که امکان اتصال به بصره و راه یافتن به دریای مدیترانه ( ایجاد کریدور جدید حمل و نقلی ) از طریق استان لاذقیه عراق ، امکان دسترسی به کشورهای عربی خلیج فارس ، ایجاد بندر خشک در شلمچه
منطقه آزاد ارس:
دارای خط ریلی برقی تبریز – جلفا که امکان توسعه و اتصال آن به راه آهن کشور آذربایجان و دست یابی به بنادر دریای سیاه نظیر باتومی را به وجود می آورد . همجواری با کشورهای آذربایجان ، ارمنستان ، نخجوان و توسعه سرمایه گذاری مشترک با این کشورهای در حوزه زیرساخت حمل و نقلی و تاسیسات لجستیکی ، به دست آوردن بازار بزرگ قفقاز ، بازگشایی مسیر ایران – روسیه ، قابلیت ایجاد یک مرکز لجستیکی برای صادرات محصولات کشاورزی ( کشت گلخانه ای و هیدروپونیک ) ، طرح شهر فرودگاهی ارس
منطقه آزاد ماکو
مدخل ارتباط زمینی ایران با ترکیه و اروپا و امکان ایجاد یک بندر خشک بسیار بزرگ در این منطقه ، توسعه زیرساختهای فرودگاهی ، ایجاد پایانه صادراتی
منطقه آزاد انزلی :
در مسیر کریدور بین المللی شمال – جنوب ، توسعه بندر کاسپین در راستای توسعه لجستیک ، این منطقه ویژگی و مزیت ایجاد یک کریدور جدید حمل و نقلی بین ایران و چین ( ارومچی ) از طریق کشور قزاقستان و دریای خزر و ایجاد یک ظرفیت جدید حمل و نقلی چند وجهی را دارا می باشد . در این مسیر جدید هزینه و زمان حمل و نقل کالا بین ایران و چین بطور قابل ملاحظه ای کاهش می یابد. منطقه آزاد انزلی همچنین هاب تجاری و لجستیکی ایران و روسیه و کشورهای حاشیه دریای خزر نیز بشمار می رود . توسعه بورس کالا در این منطقه . این قبیل نهادها همچون بانک ، بیمه ، صرافی ها شرکت های تجاری ، شرکتهای کارگزاری حمل و نقل نظیر فورواردرها و کریرها و غیر از ابزار های مهم در یک مرکز لجستیکی بشمار می روند.
مناطق جدید سیستان ، سرخس ، اینچه برون ، بانه – مریوان ، میلک و.... نیز دارای قابلیت های ویژه ای در زمینه ایجاد انواع مراکز لجستیکی می باشند
بر اساس برنامه های کلان اقتصادی کشور و اسناد بالادستی لجستیک ، به عنوان کسب و کار محوری و دارای اولویّت اکثر فعّالیت های تجاری و اقتصادی سازمانهای مناطق آزاد چابهار ، ارس ، ماکو ، انزلی ، اروند و .. تعیین شده و به منظور تسهیل سرمایه گذاری در بخش زنجیرۀ تأمین و زیرساخت های حمل و نقل چندوجهی ، حوزۀ تخصّصی لجستیک یا حمل و نقل و ترانزیت از در اکثر مناطق آزاد ایجاد شده است .
روند شکل گیری اتّفاقات جهانی ، منطقه ای و داخلی کشور طی چند سال اخیر و الزامات سیاسی و اقتصادی جدیدی که در تعاملات بین المللی مورد ملاحظه قرار گرفته ، نه تنها نظام جمهوری اسلامی ایران را در تدوین و تصویب برنامۀ هفتم توسعه رهنمون ساخت بلکه این مناطق آزاد را از نقطه نظر موقعیّت ممتاز "ژئوپلتیکی" و "ژئواکونومیکی" آن ، در کانون توجّه جهانی قرار داد و این روند رو به جلو ، مُهر تأییدی بر پیش بینی سازمان و دبیرخانۀ شورای عالی مناطق آزاد و ویژۀ اقتصادی کشور در محور قرار دادن لجستیک در مناطق آزاد براساس فرم جهانی مناطق آزادموفق دنیا محسوب می گردد.
در این میان ، دبیرخانه شورای عالی نیز میبایست گام دوّم تقویت بنیۀ تخصّصی تشکیلات سازمانی خود را سریعتر بردارد .
.این "تغییر" و یا به عبارت صحیح تر ؛ این" تکوین تشکیلاتی" ، لزوماً به معنی فربه شدن تشکیلات نباید تلقّی شود ، بلکه چنین اقدامی که ضرورت اجرای آن را « موقعیّت زمانی » بر ما دیکته کرده است می تواند به نوعی موجبات « چابک سازی » تشکیلاتی این حوزه نیز به شمار آید
لذا امروز امور و مسائل لجستیک مانند رشته زنجیری به هم پیوسته اند و امکان جدا کردن و تفکیک آنها وجود ندارد به همین دلیل توسعه لجستیک در مناطق آزاد نیاز به تفکر سیستمی در این حوزه دارد. بنابراین این حوزه بیش از همه نیازمند مدیریت یکپارچه است.مدیریت لجستیک باید قادر باشد تا ارتباط و تعادل را میان سطوح مختلف لجستیک با منابع تامین و واحدهای مصرف کننده را برقرار کند. آنچه امروز به عنوان عامل کلیدی در لجستیک نامیده می شود بحث تداوم و پیوستگی فعالیت های لجستیکی است که باید مدنظر مسئولان و مدیران هر منطقه باشد. ازآنجایی‌که در سند چشم‌انداز افق 1404، دستیابی به جایگاه اول اقتصادی، علمی و فناوری در سطح منطقه برنامه‌ریزی شده است، لذا بهبود خدمات و زیرساختهای لجستیکی میتواند کمک شایانی به طی کردن این مسیر و دستیابی به هدف موردنظر نماید.
2 -مهم‌ترین شاخص‌‌‌ها برای تجار و شرکتهای فورواردر برای انتخاب کریدور و عبور کالا از آن، به ترتیب سه عامل زمان، هزینه و امنیت است.
اولین شاخص یعنی زمان، مهم‌ترین نقطه ضعف ترانزیت ایران است.
در حال حاضر نهادهای متعددی پروتکل‌‌‌هایی را در رابطه با ترانزیت وضع کرده‌اند که عمده آنها مبتنی برمتوقف کردن، گشودن محموله و بازبینی کالاست. به طور دقیق‌‌‌تر اغلب دستورالعمل‌‌‌های مربوط به واردات و صادرات کالا در بنادر و پایانه‌‌‌های زمینی در مورد محموله‌‌‌های عبوری یا ترانزیت نیز اعمال می‌شود، این در حالی است که کالای ترانزیتی یک کالای گذری بوده و لزومی در اعمال قوانین صادرات و واردات ایران در آن وجود ندارد بلکه اتخاذ این رویه‌ها از سوی نهادهای مختلف باعث شده تا ایران از نظر زمان عبور کالا کمترین مزیت را نسبت به رقبا داشته باشد و این باعث شده است که محموله ترانزیتی از بسیاری از کشورها در کمتر از ۲۴ یا ۴۸ ساعت عبور میکند، اما کالای گذری در ایران ممکن است بین چند روز تا چند هفته در هزارتوی فرآیندهای اداری و بازرسی معطل شود.
و اگر بخواهیم بر اساس شاخص LP به ارزیابی مسائل لجستیک چابهار و مناطق آزاد بپردازیم به شرح ذیل :
1- شاخص کارایی فرایند ترخیص کالا
مدت زمان بین 7 تا 30 روز جهت شناسایی کانتینرهای ترانزیتی و ارسال به فرایند ترخیص گمرک ( قبض انبار سازمان بنادر ، بنادر حاکمیت ، مالکیت و مدیریت مناطق آزاد را قبول ندارد )
- اعمال قوانین واردات و صادرات بر روی کالاهای ترانزیتی ( متوقف نمودن کانتینر ، بازگشایی ، ارزیابی و.. )
- تعریفی از صادرات مجدد کالا در مناطق آزاد نداریم .
2- شاخص کیفیت خدمات
- نبود تجهیزات مناسب در حد یک بندر اقیانوسی ( گنتری کرین ، ریچ ، یدک کش و... ) باعث افزایش زمان تخلیه و بارگیری
- نبود میز خدمت ( تعیین قیمت تمام شده انتقال کالا ، مدیریت چند گانه در راستای تسهیل ، تسریع و تکریم ارباب رجوع در چابهار یا مسئله راه آهن در سرخس )
-کیفیت خدمات در بنادر ، گمرک و سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای اکثرا مورد اعتراض بازرگانان قرار دارد .( خدمات پورت اپراتور ، شرکتهای حمل و نقل دریایی ، زمینی ، کریرها ، فورواردرها ، شرکتهای گروپاژ ، شرکتهای دارنده کانتینر ، و.. )
-رقابت ناسالم بندر در ارایه خدمات نسبت به منطقه آزاد ( ایجاد یک منطقه آزاد بندری در دل منطقه آزاد ، تعرفه ، عوارض ، نحوی واگذاری ، قبض انبار و ...
3- شاخص حمل و نقل بین المللی ( سهولت در ارسال محموله های بین المللی )
4- شاخص تحویل به موقع کالا ( جدول زمانی )
5- شاخص ردیابی و پیگیری
6- شاخص زیر ساخت
فرودگاه ، راه آهن ، بزرگراه ، تیرپارک ، لجستیک پارک می باشد.
پیگیری موارد فوق الزام یک ساختار فرایندی را در محدوده مناطق آزاد براساس پیشنهاد ساختاری که مطرح شد در چارت سازمانهای مناطق آزاد می طلبد.
