با عبدالرحیم کردی، مدیرعامل منطقه آزاد چابهار درباره دلایل اهمیت این منطقه و قطب لجستیکی معرفی‌شدن آن به گفت‌وگو نشستیم. او در جریان مصاحبه به سند تاریخی مربوط به سال 1306 اشاره می‌کند. بر اساس پیش‌بینی یک هفته‌نامه هندی به نام حبل‌المتین کلکته، اگر چابهار از طریق راه‌آهن به دریای سیاه وصل شود، کانال سوئز از درجه اهمیت ساقط می‌شود. به گفته کردی با تأخیری 92 ساله راه‌آهن چابهار- زاهدان در دست تکمیل است که به وسیله آن چابهار به خط سراسری راه‌آهن و از آنجا به دریای سیاه متصل شود. او همچنین از اهمیت توسعه ریمدان برای اتصال ایران به مراکز جمعیتی پاکستان و بنادر این کشور سخن می‌گوید و خبر می‌دهد که به‌زودی اقداماتی برای توسعه این مرز به مرحله اجرا گذاشته خواهد شد. مدیر عامل منطقه آزاد چابهار در مصاحبه پیش‌رو اقدامات انجام‌شده برای تکمیل زیرساخت‌های مواصلاتی منطقه آزاد چابهار را تشریح می‌کند و به تلاش‌های منطقه آزاد برای حل مشکل احداث فرودگاه این شهر اشاره می‌کند. 

 چرا چابهار را قطب لجستیکی کشور می‌دانند؟ 

چابهار در مناسبات جدید اقتصادی منطقه و حتی در رقابت‌های بین‌المللی نقش بسیار مهمی خواهد داشت. شاید یکی از نکات بسیار مهم که تا دو یا سه دهه قبل مطرح نبود، این بود که فاصله مراکز تولید تا بازار چقدر است. زمان رسیدن به بازار اهمیت نداشت. دلیل کم‌اهمیتی این مسئله، این نبود که فاصله تا بازار در نظر گرفته نمی‌شد و یا محاسبه نمی‌شد؛ به دلیل اینکه شکاف‌ در بقیه عوامل و نهاده‌ها وجود داشت و این شکاف‌ها بر قیمت تمام‌شده اثرگذار بود، وزن زمان و هزینه نقل‌وانتقال خیلی کمتر نسبت به دیگر نهاده‌ها در قیمت تمام‌شده کالاها دارای اهمیت بود. به مرور زمان، در دو سه دهه گذشته، فاصله و شکاف بین نهاده‌ها خیلی کم شد. قیمت مواد اولیه، تکنولوژی و نیروی کار جهانی شد و رقم‌های آن خیلی نزدیک به هم شدند. تکنولوژی‌ها یکسان شد. یک روزی آیفون، موبایلی را تولید می‌کرد و می‌گفت کسی نمی‌تواند مثل من تلفن همراه تولید کند اما در حال حاضر، شرکت‌های خیلی زیادی هستند که محصولاتی تولید می‌کنند که در ظاهر و تکنولوژی آن، تفاوت چندانی با اپل احساس نمی‌کنید؛ یعنی شکاف‌های تکنولوژی تقریبا خیلی ناچیز شده است. در این فضا، هزینه‌های رسیدن به محل مصرف و زمان رسیدن به آن دارای اهمیت شد. از اینجا شد که در دو سه دهه گذشته، همه رقبای بزرگ در بازارهای منطقه‌ای تلاش کردند که فاصله با بازارها را کم کنند یا راه رسیدن به بازارها را کوتاه کنند و هزینه‌های خود را کاهش دهند. به همین خاطر وقتی چین می‌آید و ادعا می‌کند که می‌خواهم قدرت اول منطقه‌ای و دنیا شوم، مجموعه‌ای از برنامه‌ها را در حوزه‌های مختلف شامل صنعت، پتروشیمی و غیره فهرست می‌کند و برای آنها برنامه‌ریزی می‌کند، اما ابتکار خود و برگ برنده خود را جاده و کمربند عنوان می‌کند. یعنی چین می‌خواهد دسترسی و تسلط به بازارها از طریق شریان‌هایی که ایجاد می‌کند، داشته باشد. این مسئله اهمیت کریدورهای حمل‌و‌نقلی و توان برقراری ارتباط را نشان می‌دهد. در این فضا، وقتی به نقشه قسمت به هم پیوسته جهان منهای آمریکا نگاه می‌کنید؛ ایران مثل یک جعبه تقسیم است. مثل یک ترمینال است که در وسط این قسمت از خشکی‌های جهان قرار گرفته است و می‌تواند نقش توزیعی را برای تمام بازارهای بالا و پایین، شرق و غرب خود بازی کند.

اما همه کشورها ایران را دور زدند. حتی چین هم که قصد تکمیل جاده ابریشم را داشت، ایران را دور زده است. 
این مسائل مقطعی است. در نهایت چاره‌ای جز اینکه ایران را بپذیرند، نخواهند داشت. وقتی شما می‌خواهید از شرق آسیا به روسیه بروید، راهی جز این ندارید که از ایران عبور کنید. هرچقدر هم ایران را دور بزنید، در نهایت این مسیر کوتاه‌ترین راه است. شاید به دلیل فضای سیاسی منطقه و فضاهای خارج از مناسبات اقتصادی، برای یک مقطع کوتاه این کار را بکنند اما در بلندمدت دورزدن ایران امکان‌پذیر نیست. در برنامه‌های توسعه‌ای داخل کشور بعد از اینکه مقام معظم رهبری هم به چابهار توجه ویژه نشان داد و از سواحل مکران به‌عنوان گنج پنهان یاد کرد، دولت‌ها هم در یکی، دو دهه اخیر توجه ویژه‌ای به این منطقه داشتند. این توجه ویژه در اسناد توسعه خود را نشان می‌دهد. بحث توسعه سواحل مکران در سند توسعه محور شرق در دهه 60 بوده است. این مسئله در سند توسعه سیستان و بلوچستان، سند آمایش سیستان و بلوچستان، سند توسعه سواحل مکران، سند آمایش کشور، سند آمایش لجستیکی کشور و همه اینها دیده شده است و یک نقش متفاوت و پررنگی را برای این پهنه که دروازه ورود ایران به بازارهای جهانی است، در نظر گرفته‌اند. برخی مواقع در تحلیل‌ها می‌بینیم که دوستان در حالی که در تهران نشسته‌اند، از سیستان و بلوچستان و چابهار صحبت می‌کنند و می‌گویند این منطقه انتهای ایران است، در حالی که درواقع اینجا ابتدای ایران است و دروازه ورود به ایران است. خوشبختانه در این سال‌ها اتفاقات زیادی در منطقه چابهار افتاده است. مجموعه اسنادی که به آن اشاره کردم و برنامه‌های توصیه‌شده برای توسعه چابهار، نیاز به یک الزاماتی دارد. در سند آمایش لجستیکی چهار شهر لجستیکی برای ایران تعریف شده است که یکی از آنها چابهار است. به اعتقاد من اولین و مهمترین شهر لجستیکی ایران چابهار است، زیرا در ورودی کشور واقع شده است و مرکز توزیعی برای همه هاب‌ها، شهرها و مراکز لجستیکی دیگر به شمار می‌رود. البته کل ایران ماهیت لجستیکی دارد. برای دستیابی به این الزامات یک طرح جامع را دنبال کردیم. مجموعه اتفاقاتی برای اینکه چابهار یک نقش بین‌المللی و ملی را بپذیرد، و بتواند هم کمک‌کننده به اقتصاد ملی باشد و هم به اقتصاد منطقه کمک کند. نیاز به یکسری الزامات داشتیم. خوشبختانه دولت در این سال‌ها اقدامات موثری انجام داده است. بندر یکی از ضرورت‌ها و الفبای این کار بوده که طی این سال‌ها توسعه یافته است. در حال حاضر ظرفیت بندر چابهار 8.5 میلیون تن است. برنامه‌ریزی‌های آتی هم متناسب با الزامات و پیوست‌های فرهنگی و اجتماعی منطقه به درستی انجام شده است. اصلاحاتی در طرح انجام شده است. ابتدائا هدف‌گذاری‌هایی انجام شده بود که این اهداف اصلاح شد و مسیر دیگری دنبال شد. راه‌آهن با سرعت خوبی در منطقه در حال پیشرفت است و به جاهای خوبی می‌رسد و قرار است تا سال‌های آینده شاهد بهره‌برداری از راه‌آهن باشیم.

قرار بود در بحث راه‌آهن کشورهای چین، هند و مالزی سرمایه‌گذاری کنند. چه شد که این اتفاق رخ نداد و سرمایه‌گذار ایرانی جایگزین شد؟ 
سرمایه‌گذار ایرانی جایگزین نشده است. راه‌آهن با منابع دولتی ساخته می‌شود. طبق دستوری که رهبری سال گذشته دادند، با برداشتی که از صندوق توسعه ملی انجام شد، وزارت راه به‌عنوان متولی ساخت راه‌آهن در حال ساخت آن است. بنا بر توافقاتی قبلی، قرار بود هندی‌ها در راه‌آهن سرمایه‌گذاری کنند و کشورهای دیگر هم اظهار تمایل برای سرمایه‌گذاری کرده بودند، ولی فضای ترامپی که در دو، سه سال گذشته در سیاست جهان حاکم بود، این مذاکرات را تحت تأثیر قرار داد و به نتیجه نرسید، اگرچه هنوز می‌توانند و نیاز است که در این حوزه‌ها سرمایه‌گذاری کنند. شاید در دولت جدید آمریکا، فضایی فراهم شود که سرمایه‌گذار خارجی وارد ایران شود.

یعنی اگر فضایی فراهم شود، ما برای ساخت راه‌آهن از وجود سرمایه‌گذار خارجی استفاده می‌کنیم؟ 
قطعا و بدون تردید این کار خواهد شد و نیاز است که از وجود سرمایه‌گذار خارجی استفاده کنیم. هر چقدر در حوزه نیازهایمان بتوانیم منابع مالی را از بیرون تامین کنیم، با توجه به شرایطی که امروز اقتصاد کشور دارد، حتما مؤثر است. سرمایه‌گذاری خارجی صرفا تأمین منابع نیست، با این کار یکسری از منافع کشورهای دیگر را به زیرساخت‌های خودمان گره زده‌ایم و تضمین برای برخی از فعالیت‌ها فراهم کرده‌ایم. مثلا اگر کشوری بیاید در راه‌آهن سرمایه‌گذاری کند، در آینده حتما باید برای تأمین بار خود هم تلاش کند و بازاریابی انجام دهد. مثل اتفاقی که در بند شهید رجایی افتاد و سرمایه‌گذاری که هندی‌ها در فاز اول به‌عنوان بهره‌بردار انجام دادند، باعث برخی اتفاقات مثبت شد. نوع قرارداد ایران با هند به نحوی است که هندی‌ها مجبورند در یک دوره زمانی خاص، خودشان بازاریابی کنند و بار بیشتری برای بندر شهید رجایی بیاورند تا منافعی برای آنها حاصل شود. این یک بازی برد- برد است و برای ما هم منفعت دارد. بندر ما تجاری خواهد شد و علاوه بر آنکه ترافیک بار ایجاد می‌شود، زنجیره حمل‌و‌نقل را هم کامل می‌کند.

خط آهن فقط در مسیر چابهار به زاهدان داریم یا مسیرهای دیگر ریلی هم برای چابهار تعریف می‌شود؟ 
فعلا چیزی که در حال اجرا است، راه‌آهن چابهار به زاهدان است، زیرا به شبکه سراسری متصل می‌شود. مطالعاتی در مورد قطعات و بخش‌های دیگری هم انجام شده است. زاهدان به بیرجند که وصل شود، در نهایت این مسیر به سرخس وصل خواهد شد و کریدور شمال-جنوب ایجاد می‌شود. البته بخش‌هایی از این پروژه در حال اجرا است که از قبل هم بوده است. بخش‌های دیگر هم باید اتصال پیدا کند و مطالعاتش انجام شده است. در حال مذاکره با سرمایه‌گذارانی هستند که آن را اجرا کند و این طرح، جزء طرح‌هایی است که باید اجرا شود. اخیرا بعد از اینکه یک مقداری نگاه ما به اقتصاد پاکستان تغییر کرده است، به وزارت راه پیشنهاد کردیم که مطالعات اتصال چابهار به گوادر را از طریق ریمدان انجام دهیم. کلیات آن مورد موافقت وزارت راه بوده است. در حال برنامه‌ریزی برای انجام مطالعات این مسیر هستیم. بنابراین، ما دو محور اساسی را در راه‌آهن خواهیم داشت. یکی اینکه به گوادر وصل شویم و دیگر اینکه به محور شمال وصل شویم. به گوادر وصل‌شدن یعنی به چین وصل‌شدن.

برنامه این است که به گوادر فقط با راه‌آهن متصل شویم؟ 
پیشنهاد مطالعه راه‌آهن را ارائه کردیم. پیشنهاد جاده‌ای آن هم هست. یعنی باند دوم جاده را کار کنیم. به هر حال باید این مسئله مطالعه شود و ما پذیرفته‌ایم که این مسیر را مطالعه کنیم اما اتصال چابهار به سرخس و آسیای میانه از مطالعه گذشته است که در حال اجرا است. بخش‌هایی از این مسیر اجرا می‌شود و بخش‌هایی هم در دست پیگیری است. یک مسیر دیگر هم اتصال چابهار به زاهدان از طریق راه‌آهن است که منطقه آزاد را به شبکه سراسری وصل می‌کند و به سمت غرب می‌رود. اینها محورها و کریدورهای مهمی هستند. نکته‌ای را که بارها اشاره کرده‌ام و اینجا هم تأکید می‌کنم این است که در یک سند تاریخی در سال 1306، هفته‌نامه‌ای به نام حبل‌المتین کلکته مقاله‌ای می‌نویسد و در آن به راه‌آهن چابهار یا اعظم‌الطرق تجارتی بین‌المللی اشاره می‌کند. نویسنده در این مقاله گفته است، وقتی چابهار از طریق راه‌آهن به دریای سیاه وصل شود -یعنی ما اگر به زاهدان وصل شویم به شبکه سراسری و به دریای سیاه وصل شده‌ایم - کانال سوئز از درجه اهمیت می‌افتد و چابهار تبدیل به بندر بزرگی می‌شود که با هامبورگ و لیورپول و... رقابت می‌کند.

چه زمانی کانال سوئز از درجه اهمیت خواهد افتاد و پروژه اتصال چابهار به شبکه سراسری تکمیل می‌شود؟ 
بعد از اینکه چابهار به دریای سیاه از طریق راه‌آهن وصل شد، کانال سوئز از درجه اهمیت خواهد افتاد. در مطلب سال 1306 این‌گونه آمده است. بعد از 90 و اندی سال، ما داریم چابهار را به زاهدان وصل می‌کنیم که به دریای سیاه وصل شود. آن موقع، تازه فصل شکوفایی و فصل بهره‌برداری از چابهار فرا می‌رسد. الزاماتی که راجع به چابهار صحبت می‌شود، آن موقع مهیا می‌شود. در واقع ما با یک تأخیر خیلی طولانی داریم به نقطه آغاز می‌رسیم. آن موقع است که باید به چابهار متفاوت نگاه کرد. آن موقع جاده چابهار، راه‌آهن چابهار، بندر چابهار و از همه مهمتر، فرودگاه چابهار که چهار ابزار حمل‌و‌نقل به حساب می‌آیند، چابهار را بی‌رقیب می‌کنند. چابهار به‌عنوان یکی از چهار شهر لجستیکی ایران از درجه اهمیت بالایی برخوردار است و به اعتقاد من اولین شهر لجستیکی کشور است. ویژگی چابهار این است که شما در شهر لجستیکی چابهار، وقتی در پس‌کرانه‌های آنجا و هاب لجستیکی‌اش محموله‌ای دارید، (در صورت تکمیل زیرساخت‌ها) اگر صاحب بار تصمیم در لحظه بگیرد یکی از ابزارهای حمل‌و‌نقلی خود را عوض کند و یا انتخاب خود را تغییر دهد، این امکان برایش فراهم است. وقتی بار را برمی‌دارید، می‌توانید تصمیم بگیرید که این بار را از طریق کارگوی هوایی، ریل، جاده و یا روی کشتی حمل کنید. این ویژگی است که چابهار را در منطقه بی‌رقیب می‌کند. به همین دلیل است که در اسناد بالادستی، چه در سند آمایش و چه سند توسعه سیستان و بلوچستان و چه در سند شرق کشور و همچنین در سند جامع لجستیک در چابهار، یک فرودگاه جدید برای این شهر لجستیکی پیش‌بینی شده است.

وسعت فرودگاه چابهار چقدر است و با چه میزان سرمایه‌گذاری ساخته خواهد شد. چرا در اجرای فرودگاه تأخیر افتاده است؟ 
این فرودگاه که بر اساس اسناد بالادستی پیش‌بینی شده بود، از سال 94 در دستور کار دولت قرار گرفت. پیگیری‌هایی در سطح ملی انجام شد و مقامات محلی هم پیگیری کرده بودند. موافقت کمیته فضایی در سال 95 برای احداث این فرودگاه صادر شد. در پی آن هم در سال 95 مجوز ساخت فرودگاه صادر شد با توجه به اینکه در منطقه فرودگاه کنارک را داریم، اولین نقطه‌ای که می‌شد در آن فرودگاه بسازیم و خارج از محدوه منطقه آزاد بود را به‌عنوان محل جدید ساخت فرودگاه در نظر گرفتند. چون این منطقه خارج ازمحدوده منطقه آزاد بود، منطقه آزاد نمی‌توانستیم مجری و متولی ساخت فرودگاه باشد.

یعنی حتی مکان‌یابی جدید هم داخل محدوده منطقه آزاد نبود؟ 
مکان‌یابی جدید به دلیل استانداردها و الزاماتی که مد نظر بود، خارج از محدوده منطقه آزاد انجام شده بود و باز هم منطقه آزاد نمی‌توانست روی این پروژه سرمایه‌گذاری کند. اما وزارت راه، به دلیل ضرورت و نیاز شهر لجستیکی چابهار اجرای این پروژه را در دستور کار قرار داده بود. ناچارا شرکت فرودگاه‌های کشور متولی و مجری ساخت این فرودگاه شد. برنامه‌ریزی‌ها، مطالعات، موافقت اصولی و برنامه‌ریزی برای اجرای فرودگاه آغاز شد. در سال 97 لایحه توسعه محدده منطقه آزاد در دولت پذیرفته شد و نقطه‌ای که قرار بود فرودگاه جدید ساخته شود و جانمایی در آن انجام شده بود، در داخل طرح توسعه محدوده منطقه آزاد قرار گرفت. لذا در توافقی که با وزارت راه صورت گرفت، مجری و سرمایه‌گذار فرودگاه منطقه آزاد تعیین شد. پس از مطالعات مجدد توسط مشاوران ذیصلاح در سال 98، موافقت اصولی برای سازمان منطقه آزاد چابهار صادر شد. ایجاد یک فرودگاه بار و یک فرودگاه مسافربری پروازهای خارجی، اولویت اصلی است و خدمات و پشتیبانی هوایی برای پروازهایی که از این مسیر عبور می‌کنند، در ساخت شهر فرودگاهی چابهار با استانداردهای لازم، مد نظر است. یکی از پروژه‌هایی که چینی‌ها تمایل داشتند در آن سرمایه‌گذاری کنند و منتهی به قرارداد با یک شرکت چینی شد، همین شهر فرودگاهی است. قرارداد EPCF یعنی (طراحی، تأمین ساخت و تأمین مالی) در دولت چین هم تأیید شد و خوشبختانه در برنامه همکاری‌های 25 ساله ایران و چین هم این پروژه وجود دارد. همزمان هم برای اینکه زمان را از دست ندهیم و از فضای رقابت منطقه‌ای فاصله نگیریم، تلاش کردیم فاز اول پروژه را که یک باند، یک ترمینال کوچک و بخشی از عملیات احداث بود، خودمان انجام دهیم. بر اساس توافقی که در قرارداد هم پیش‌بینی کردیم، این بخش به‌عنوان کارهای زودهنگام آغاز شود. بر اساس قراردادی که داشتیم، منطقه آزاد باید 15 درصد کل سرمایه‌گذاری را تأمین می‌کرد. لذا با یک قرارداد داخلی در اواخر سال 98 با حضور ورزیر راه، کلنگ فرودگاه به زمین زده شد و در اوایل 99 علمیات اجرائی آن شروع شد و تا شهریورماه، کار انجام شد. در شهریورماه با مخالفت‌هایی که نیروی هوایی ارتش انجام داد، کار متوقف شد.

چرا نیروی هوایی ارتش با اجرای فرودگاه مخالف بود؟ 
ارتش یکسری مسائل فنی را مطرح کرد از جمله اینکه فرودگاه جدید در محدوده میدان تیر هوایی پایگاه دهم شکاری فرودگاه کنارک قرار دارد. ضمن اینکه فاصله فرودگاه کنارک و فرودگاه منطقه آزاد کم است و ریسک‌های پروازی در پی خواهد داشت. فرودگاه کنارک حدود 25 مایل با فرودگاه منطقه آزاد فاصله دارد. به همین دلیل، روند ساخت فرودگاه متوقف شد تا بررسی‌های فنی انجام شود. متأسفانه هنوز با گذشت پنج تا شش ماه از آن زمان، به یک جمع‌بندی برای آغاز مجدد عملیات اجرایی فرودگاه نرسیده‌ایم. استدلال‌های مختلفی در این رابطه توسط طرفین مطرح شد. مباحثی مطرح شده است و موضوعات در حال پیگیری است اما باور و اعتقاد ما این است که برای تکمیل آن شهر لجستیکی و تقویت نقش لجستیکی کشور همچنین اهمیت بین‌المللی چابهار، الزاما به این فرودگاه نیاز داریم و درخواست و خواهش ما از نیروی هوایی ارتش، ستاد کل نیروهای مسلح و همه کسانی که دلسوز طرح‌های کشور و مملکت هستند و منافع ملی را به منافع بخشی ترجیح می‌دهند، این است که با نگاه تعامل، هم‌افزایی و همکاری به این موضوع نگاه کنند. به هر حال مسائل امنیتی برای ما خیلی مهم است اما مسائل اقتصادی هم مهم است. مسائل امنیتی و اقتصادی می‌توانند بدون اینکه به یکدیگر آسیبی بزنند، همدیگر را پوشش بدهند. با این دیدگاه در تلاش هستیم و امیدواریم که بتوانیم بحث فرودگاه را به یک نتیجه‌ای برسانیم و ساخت فرودگاه از سر گرفته شود. آنچه مسلم است، در ادبیات اقتصادی و ضرورت‌های اقتصادی توسعه‌ای که برای چابهار و سواحل مکران تصویب شده است این فرودگاه در چنین قواره‌ای برای منطقه آزاد نیاز است. این شهر فرودگاهی باید بتواند از مشوق‌ها و ظرفیت‌های منطقه آزاد استفاده بکند. از آن مهمتر نزدیکی فرودگاه به سه ابزار دیگر حمل‌و‌نقل است. یعنی اگر در یک شرایط یکسان ما فرودگاه کنارک و چابهار را برای هدف غیر نظامی داشته باشیم و بخواهیم از یکی از این فروگاه‌ها بهینه‌تر استفاده کنیم، قطعا به مصلحت این است که فرودگاه کنارک را تعطیل کنیم و فرودگاه چابهار را برای اهداف اقتصادی داشته باشیم. در عمر پروژه نیز هزینه‌های حمل‌و‌نقلی ناشی از فاصله‌ای که فرودگاه کنارک با بندر دارد، به راحتی جبران می‌شود. یعنی اگر بخواهیم بار را بین بندر و فرودگاه کنارک جابجا کنیم، در عمر پروژه قطعا هزینه ساخت دو فرودگاه چابهار صرف هزینه‌های حمل‌و‌نقلی، تخلیه و بارگیری و غیره خواهد شد که با ساخت فرودگاه چابهار از این هزینه‌ها جلوگیری می‌شود. بنابراین ایجاد چنین شهر فرودگاهی، به لحاظ اقتصادی دارای توجیه اقتصادی است.

چرا در کنارک فرودگاه ساخته بودند؟ 
فرودگاه کنارک یک فرودگاه نظامی است. پایگاه دهم شکاری است و از دهه 40 این فرودگاه برنامه‌ریزی و ساخته شده است. این فرودگاه به‌عنوان یک نقطه استراتژیک نظامی، اهمیت ویژه‌ای دارد و در این سال‌ها هم واقعا همکاری و همراهی نیروی هوایی ارتش بوده است که اجازه داده مردم از یک پایگاه نظامی استفاده کنند. خوب طبیعتا اکنون که شرایطی فراهم هست و می‌شود منابعی را تامین کرد تا فرودگاهی غیر نظامی داشته باشیم، وظیفه ما است که این بار را از روی دوش نیروی هوایی برداریم اما نباید با ساخت یک فرودگاه، مخاطره‌ای را برای نیروی هوایی ایجاد کنیم. این جزء خطوط قرمز ما است. اما معتقدیم که در آن سو هم می‌شود به لحاظ فنی و استانداردهای هوانوردی و مقررات بین‌المللی، این دو فرودگاه را در کنار هم داشته باشیم. بدون ریسک یا با حداقل ریسک می‌شود این فرودگاه‌ها با هم کار کنند و اهداف نظامی و اقتصادی، توامان تامین شوند. با این رویکرد، موضوع ساخت فرودگاه را در منطقه، دولت و وزارت راه در حال پیگیری هستیم و امیدواریم که به نتیجه برسد.

در ارتباط با مرز ریمدان توضیح دهید. توسعه این مرز پیشرفتی ندارد در حالی که نقطه‌ای است که برای اتصال به پاکستان و بندر گوادر به آن نیاز داریم. چه اقداماتی انجام دادید؟ 
باز هم متأسفانه باید بگویم که یک غفلت تاریخی درباره پاکستان انجام گرفت. می‌دانید که پاکستان 212 میلیون نفر جمعیت دارد. همه همسایگان ما با همدیگر فقط 182 میلیون نفر جمعیت دارند. یک همسایه به تنهایی بیش ازدیگر هسایگان ما جمعیت دارد اما سهم تجارت ما با پاکستان، در مقایسه با همسایگان فقط یک درصد است. این یعنی یک غفلت تاریخی درباره این کشور رخ داده است. باز هم در همین تغییر آرایش منطقه‌ای و سیاستگزاری‌هایی که در چابهار شد، تقریبا از ابتدای این دولت خصوصا در چهار سال اخیر، تمرکز بر روی توسعه روابط اقتصادی با پاکستان به‌عنوان یک سیاست و یک اولویت افزایش پیدا کرد. ما یک گذرگاه رسمی مرزی با پاکستان داشتیم. در واقع ریمدان دومین گذرگاه رسمی ما با پاکستان به حساب می‌آید و در گذشته ما فقط مرز میرجاوه را داشتیم. 

میرجاوه را می‌توان یک مسیر ارتباطی با پاکستان به حساب آورد؟ بسیاری از کارشناسان معتقدند که این مسیر استانداردهای لازم را ندارد؟ 
اشکالاتی بر آن مسیر وارد است. میرجاوه مسیری است که ایران را به کانون‌های جمعیتی پاکستان متصل نمی‌کند. وقتی از میرجاوه رد می‌شوید تا به یک کانون جمعیتی قابل توجهی که می‌تواند سهمی در اقتصاد پاکستان داشته باشد، برسید، فاصله زیادی را باید طی کنید. از طرفی هم باید از یک منطقه کم تراکم جمعیتی و ناامنی برای رسیدن به مرز میرجاوه عبور کرد. اگرچه که میرجاوه جزء نقاطی بوده است که تا قبل از اینکه راه‌آهن به زاهدان برسد، در میرجاوه و زاهدان راه‌آهن داشته‌ایم و این منطقه جزء طرح معروف و شبکه راه‌آهن هند قدیم بوده است. یعنی قبل از سال 46 که پاکستان و هند از هم جدا شوند، این پروژه جزء پروژهای بزرگ بود و در دستور کار بوده است اما آنچه که امروز و در این سال‌ها به آن توجه نکردیم، این بوده که کراچی با جمعیتی حدود 20 میلیون نفر (با حومه‌اش) مرکز توزیع کالا و مدیریت اقتصاد این کشور است و در واقع پایتخت دریایی پاکستان به حساب می‌آید. فاصله چابهار تا کراچی 650 کیلومتر است. یعنی با یک کانون جمعیتی 20 میلیونی که هاب توزیع نیازهای یک جمعیت 212 میلیون نفری است، فقط این میزان فاصله داریم اما با پایتخت ایران که مهمترین کانون جمعیتی ایران و هاب توزیعی ما است، حدود دو هزار کیلومتر فاصله داریم. ضمنا در این کانون توزیعی، در شعاع 100 تا 150 کیلومتری آن تمام صنایع بزرگ کشور مستقر هستند یعنی اگر در چابهار کالا تولید و با یک تولیدکننده‌ای در تهران رقابت کند، این رقابت غیر ممکن است. حتی اگر از نظر نیروی انسانی، کیفیت محصول و مواد اولیه یکسان باشد، همان هزینه حمل‌و‌نقل کفایت می‌کند که نتواند رقابت کند. بنابراین، توجه به بازار داخل در چابهار یک اشتباه استراتژیک است. نداشتن مرز مناسب با پاکستان سبب می‌شد که وقتی می‌خواستیم از چابهار کالایی را به پاکستان بفرستیم، باید ابتدا آن را به میرجاوه می‌فرستادیم و این کالا دوباره یک مسافتی را برمی‌گشت که به کراچی برسد. این یعنی یک مسیر بسیار طولانی باید طی می‌شد. ما اکنون با فاصله 110 کیلومتر از طریق ریمدان، وارد مرز رسمی می‌شویم که با فاصله کمتر از 600 کیلومتر به کراچی می‌رسد. اتفاقا زیرساخت‌های مناسبی هم دارد و مرکز توزیعی است. با این رویکرد و با این نگاه، توسعه مرز ریمدان از سال‌های گذشته در دستور کار قرار گرفت و این منطقه به یک نقطه مرز رسمی تبدیل شد. در طرح توسعه محدوده منطقه آزاد یک نقطه منفصل را در ریمدان به‌عنوان منطقه آزاد جانمایی کردیم که خوشبختانه در یکسال گذشته یعنی از سال گذشته که این الحاق صورت گرفت، مطالعات طرح جامع آن انجام شده است. برنامه‌ریزی برای توسعه زیرساخت‌های آن صورت گرفته است و یک سایت 130 هکتاری را در فاز اول برای اینکه زودتر مستقر شویم و برنامه‌ها را عملیاتی کنیم، در حال اجرا داریم. همه تلاش ما این است که در چند ماه آینده حضور فیزیکی و استقرار لجستیکی در ریمدان داشته باشیم و در فاز اول به عنوان بارانداز از این منطقه استفاده کنیم و زمینه استقرار صنایع را هم فراهم کنیم. برای ریمدان یک شهرک صنعتی پیش‌بینی کرده‌ایم که کاملا در تبادل با اقتصاد پاکستان خواهد بود. یعنی صنایع انرژی‌بر در آنجا مستقر می‌کنیم. مخازن و باراندازهایی پیش‌بینی می‌کنیم که به اقتصاد پاکستان سرویس بدهد و قطعا صنایعی را مستقر خواهیم کرد که بتواند بخشی از مواد اولیه را از پاکستان بگیرد و فرآوری در شهرک صنعتی انجام شود. اعتقاد دارم در آینده، ریمدان به‌عنوان یکی از کانون‌های جدی فعالیتی در داخل استان، اقتصاد کشور و منطقه تبدیل خواهد شد چرا که ریمدان ویژگی مهم دیگری که دارد، این است که ما را به پروژه «سیپک» یا کریدور اقتصادی چین پاکستان وصل می‌کند و به این ترتیب، به نوعی از ریمدان وارد اقتصاد چین می‌شویم. اینها نکات بسیار مهی است که اهمیت ریمدان را بسیار زیاد می‌کند.

آیا در ریمدان از حضور سرمایه‌گذار خارجی استفاده می‌کنید؟ 
بدون تردید مرز ریمدان مثل منطقه آزاد چابهار است. هم‌اکنون درخواست سرمایه‌گذاری از طرف پاکستانی‌ها و چینی‌ها برای مرز ریمدان داریم.

نکته تکمیلی دارید؟ 
در حوزه ظرفیت‌های اقتصادی و توجه به چابهار، مسائلی که جزء الزامات و ضرورت‌هاست، این است که باید بپذیریم چرخ توسعه چابهار راه افتاده است. باید بپذیریم که چابهار جای خودش را در اقتصاد منطقه و بین‌الملل پیدا کرده است. باید برای حضور در قواره فعالیت‌های بین‌المللی مهیا شویم. اگر اینها را بپذیریم، آن وقت باید برنامه‌ریزی و سیاست‌گذاری بر اساس اصول بین‌المللی کنیم. تامین‌های بین‌المللی و استانداردهای جهانی را باید مد نظر قرار دهیم. ابزارها و نیازمندی‌های بین‌المللی را فراهم کنیم. ما به یک مرکز مالی بین‌المللی در چابهار نیاز داریم. به امکانات شهری مناسب در چابهار نیاز داریم. به کیفیت و امنیت شهری خیلی خوب در چابهار نیاز داریم. زیرساخت‌های اقامتی خوب در چابهار نیاز داریم. به زیرساختهای صنعتی خوب و با کیفیت، آب خوب، برق، گاز و هر آن چیزی که در حیطه ماموریت آنجا هست، نیاز داریم. ما باید طرح جامع لجستیک چابهار را بپذیریم، و در حد استاندارد بین‌الملل این طرح را اجرا کنیم تا این بازارهای بین‌المللی که روی کاغذ راهی جز چابهار ندارند را در عمل هم به چابهار بیاوریم. طرح توسعه محدوده منطقه آزاد چابهار که سال گذشته به تصویب مجلس رسید و در حال حاضر مطالعات طرح جامع را تهیه کردیم و در حال استقرار آن هستیم، با این رویکرد و نگاه تهیه شده است. برای اینکه بتوانیم به این موضوعات سرعت بدهیم، باید یک هم‌افزایی و نگاه جامع در سطح ملی برای یکپارچگی و هم‌افزا کردن تمام ذی‌نفعان منطقه فراهم شود. لازم است، همه ارکان در داخل دولت و چه در سطح بالاتر از دولت و در سطح قوا و ارکان نظام، این هم‌افزایی را داشته باشند. باید فهم از توسعه چابهار اتفاق بیفتد و همه همسو کمک کنیم که این چابهار تبدیل به چابهاری شود که در قواره بین‌المللی، بتواند نقش بپذیرد و توسعه را ایجاد کند. به‌عنوان جمله آخر تأکید می‌کنم که نباید صرفا تمام برنامه‌ها و اهداف زیرساختی و اقتصادی را پیش ببریم و به توسعه فرهنگی، اجتماعی و الزامات انسانی و زیست محیطی کم توجهی کنیم. سند مسئولیت اجتماعی منطقه چابهار به عنوان اولین منطقه‌ای که دارای سند مسئولیت اجتماعی مصوب هست، تدوین شد. به‌عنوان یک سازمان توسعه‌ای مسئولیت اجتماعی را برای خود نه‌تنها یک لطف یا یک کار جنبی و تبلیغاتی بلکه یک تکلیف و ماموریت در کنار سایر مأموریت‌ها قلمداد می‌کنیم و آن را ضامن تحقق توسعه پایداری می‌دانیم که به دنبال آن هستیم.