اعضای آ‌سه‌آن را اندونزی، مالزی، فیلیپین، سنگاپور، تایلند، برونئی، ویتنام، لائوس، میانمار و کامبوج تشکیل می‌دهند. این منطقه تجارت آزاد در سال ۱۹۶۷ تشکیل شده و بیشتر از نیم‌قرن از عمر آن می‌گذرد.
آنها تقریبا از مقرراتی گمرکی شبیه قوانین تجاری منطقه آزاد چابهار برای داد‌و‌ستد استفاده می‌کنند. تولید ناخالص داخلی (GDP) آ‌سه‌آنی‌ها در سال ۲۰۲۰، به ۹/۷ تریلیون دلار رسیده است. همچنین HDI یا همان شاخص توسعه انسانی آنها عدد رؤیایی و بالای 0/723 را نشان می‌دهد.
همه این اعداد و ارقام نشان می‌دهد که تجارت با آنها یک بازی برد-برد است. اما اینجا باید بگویم حتما لازم نیست با آنها وارد بازی تجارت مستقیم شویم، بلکه می‌توانیم «همکار تجاری» (business partner) آنها باشیم. اینجاست که پای چابهار به میان می‌آید؛ منطقه آزاد تجاری- اقتصادی ایران در لبه اقیانوس. چابهار می‌تواند کالاهای ساخت ASEAN را ابتدا در بنادر کلانتری و بهشتی بپذیرد و سپس این کالاها را با خطوط ریلی به شمال اروپا یا همان حوزه کشورهای اسکاندیناوی (نروژ، فنلاند، سوئد و دانمارک) بفرستد.
اما اگر گزینه نقدتر و در دسترس‌تر را متصور شویم، باید دست روی اتحادیه تجاری اوراسیا بگذاریم؛ باشگاهی نوظهور و تازه‌نفس که رقیب حوزه یورو است و متشکل از کشورهای در‌حال‌توسعه. جنس اعضای اوراسیا تقریبا شبیه اعضای آ‌سه‌آن است و این پارامتر، کار تجارت را برای دو طرف آسان می‌کند. ما نباید تمام تمرکز خود را روی کشورهایی همچون هند و چین داشته باشیم؛ عصر جدید، عصر تجارت با کشورهای در‌حال‌توسعه است؛ کشورهایی که کوچک هستند اما حرف‌های جذابی در بازار خرده‌برندها دارند.
از طرف دیگر، کشورهای عضو اتحادیه اوراسیا نیز تقریبا 200 میلیون نفر جمعیت دارند و حجم تولید ناخالص داخلی آنها در سال های اخیر، ۴/۵ تریلیون دلار شده است. نقش چابهار در اتصال تجاری آ‌سه‌آن به اوراسیا، یک موقعیت بی‌بدیل است. کدام شهر در ایران یا کشورهای حوزه خلیج فارس را سراغ دارید که بتواند نقش واسطه تجاری چابهار را ایفا کند؟
اگر یک حساب سرانگشتی درباره درآمدهای ترانزیتی منطقه آزاد چابهار برای انتقال کالا از اوراسیا به آ‌سه‌آن یا معکوس آن داشته باشیم، قطعا عدد درخور توجهی می‌شود. مهم‌تر از حداقل و حداکثر این درآمد ترانزیتی، ارز‌آوری آن برای کشورمان است.
اگر نگاه توسعه‌گرا و شعارگونه رایج در کشورمان را که در ادبیات اقتصادی ایران جا افتاده است کنار بگذاریم، آن‌وقت باید بگویم که حتی اگر بشود تمام پروژه‌های ریلی کشور را تعطیل کنیم، باید در کمترین زمان ممکن چابهار را ازطریق یزد، تهران، رشت، انزلی و آستارا به باکو، مسکو و در‌نهایت هلسینکی متصل کنیم. بله، چابهار نقطه اتصال جنوب‌شرقی‌ترین نقطه قاره کهن به شمالی‌ترین نقطه قاره سبز است. شاید اگر ظرفیت گمرکی چابهار 10 برابر شود و از هشت میلیون تُن به 80 میلیون تُن برسد و انبارهای ترانزیتی مدرنی در آنجا راه‌اندازی شود، آن‌وقت کشور ایران کاملا از نفت بی‌نیاز شده و سایه طلای سیاه از سر اقتصاد ما کم شود. چشم‌ها را باید شست، چابهار را جور دیگر باید دید.
مهدی دل‌روشن . تحلیلگر اقتصاد بین‌الملل
